Alta Roda nº 650 — Fernando Calmon — 11/10/11

DUSTER LEVANTA POEIRA

Finalmente, teremos uma luta boa entre utilitários esporte (SUV, em inglês) de preço menor. Este subsegmento foi desbravado pela Ford com o EcoSport, em 2003, até hoje encastelado na liderança. No ano 2000, venderam-se apenas 13.600 unidades de apelo aventureiro – verdadeiro ou apenas sugestivo; em 2010, nada menos que 217.000 veículos, crescimento de 1.500% para o segmento inteiro, com preços entre R$ 50.000 e R$ 500.000.

A dificuldade de outros fabricantes era antecipar certas modificações no projeto básico de um veículo compacto, tração dianteira, de tal forma a permitir uma carroceria típica de utilitário com ares urbanos. A Renault, agora, vem com o Duster e será seguida por Chevrolet e Hyundai. O jipinho romeno Dacia, marca do grupo francês, lançado em março de 2010 na Europa, chega aqui apenas 19 meses depois. Fabricado em São José dos Pinhais (PR) tem índice de nacionalização inicial de 67%, mas chegará a 75%.

Uma equipe de mais 600 engenheiros no Brasil, além de um centro de desenho, implantou 774 alterações no projeto original. Em parte para amenizar o estilo meio rústico do modelo original e fazer melhorias internas, a exemplo do painel frontal e console de teto. O Duster utiliza a mesma arquitetura do Logan/Sandero, com distância entre-eixos generosa de 2,67 m e bastante espaço no banco traseiro. Os três modelos subverteram conceitos: custo de produção de compacto e tamanho de médio-compacto.

Aliás, preço é uma vantagem evidente. Partindo de R$ 50.900 (tração 4x2, motor 1,6 flex/115 cv), chega a R$ 64.600, curiosamente, igual para a versão 4x4, motor flex 2 litros/142 cv, câmbio manual de 6 marchas e para o 4x2, mesmo motor, câmbio automático de quatro marchas. O Duster não possui estepe externo – elogiável, como no Honda CR-V –, o que ajudou nos custos, peso, consumo de combustível e aerodinâmica. Há diminuição no volume do porta-malas, 4x2 (475 litros) e 4x4 (400 litros), pois nessa o estepe fica na parte interna do assoalho.

Dinamicamente o motor mais fraco sofre um pouco para lidar com os mais de 1.200 kg. Mas apresenta bom comportamento em estradas asfaltadas, apesar de 21 cm de vão livre e altura total de 1,69 m. O câmbio, bem curto, aumenta o nível de ruído do motor.

Interessante a Renault ter optado por características marcantes para uso leve ou fora de estrada. Na versão 4x4 por demanda há bloqueio manual de 50% de tração em cada eixo. O carro vai bem em terra e atoleiros, ajudado pelo motor de 2 litros (agora com taxa de compressão alta de 11,2:1, ideal para etanol) e um câmbio manual de primeira curtíssima. Na versão 4x2, automática, o motor mais forte quase sussurra a 100 km/h constantes.

Os planos são de vender 2.500 unidades/mês, o que faria a Renault se aproximar de 6% de participação anual de mercado, já em 2012. Para tal, anunciou investimento de R$ 500 milhões a fim de aumentar a produção em 100.000 veículos/ano, na prática uma fábrica nova nas instalações atuais.

Carlos Ghosn, presidente da aliança Renault-Nissan, espera que em cinco anos a marca francesa tenha 8% do mercado e a japonesa – do alto de R$ 2,6 bilhões para unidade fabril nova em Resende (RJ) – alcance 5%.

RODA VIVA

Ford completou a linha que batizou de New Fiesta com a versão hatch. Importado do México, tem preço inicial de R$ 48.950 e chega a R$ 54.900 com sete airbags. Mais caro que outros compactos premium à venda, aposta no seu estilo – mais atraente do que o sedã –, no nível de acabamento e principalmente na qualidade dos materiais, como plástico macio no painel.

Conjunto motor-câmbio é o ponto alto dessa nova geração do Fiesta: direção elétrica bem calibrada, motor flex 1,6/115 cv e suspensões de acerto fino. Ford acredita que o poder aquisitivo em alta vai valorizar modelos mais elaborados, nos próximos anos. O hatch será produzido em Camaçari (BA), no final de 2012, mas o sedã poderá continuar vindo apenas do México.

Mercado em setembro caiu em relação a agosto por ter menos dois dias úteis. Porém, a média diária de vendas – 14.840 veículos de todos os tipos – não foi ruim: 4,2% a mais do que o mês anterior. No acumulado do ano, 2011 ainda supera 2010 em 7,2%. Sinalizações desconfortáveis (para 2012) são inadimplência em leve alta e índice de confiança em discreta baixa.

Cenário econômico mais difícil significa que a competição acirrada está segurando preços, independentemente do aumento de imposto para modelos de fora do Mercosul e México. Chinesas JAC e Chery confirmaram suas fábricas no Brasil, apesar de se queixarem do “protecionismo descabido”. Segundo Carlos Ghosn, nacionalização obrigatória na China é de 90% e no Brasil, 65%.

Jornal alemão de negócios Handelsblatt confirmou o que a coluna antecipou há dois meses: BMW terá fábrica no Brasil. Segundo a publicação, a ser instalada na Grande São Paulo e a anunciar em dezembro. Novo regime automobilístico exigirá investimentos de peso para maior conteúdo local.

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CORRIDA PELA ECONOMIA

Apesar das esperanças em meios de propulsão alternativos, o mundo conviverá por muito tempo com o transporte, em todos os modais, dependente de petróleo e seus derivados. Contudo, há um grande esforço para melhorar os combustíveis fósseis e, sempre que possível, viabilizar o uso de biocombustíveis. A Associação Brasileira de Engenharia Automotiva tem estado atenta a essa realidade e pelo quarto ano organizou seu Simpósio de Combustíveis, em São Paulo (SP), dividido entre painéis para motores de ciclos Otto e Diesel e um sobre emissões.

O conferencista André Oliveira, da Scania, lembrou que a vinculação atual dos derivados de petróleo aos serviços mundiais de transportes em terra, mar e ar, inclusive veículos particulares, chega a 97%. Em poucos países o etanol tem importância, destacando-se o Brasil, seguido bem distante pela Suécia e uma presença quase simbólica nos EUA (só disponível em menos de 2% dos postos de abastecimento). O biodiesel é utilizado em mistura com o diesel comum em mais países. Porém, trata-se de um biocombustível mais complexo, caro e de baixa capacidade de sequestrar gás carbônico (CO2).

O excesso de CO2 na atmosfera, subproduto da combustão nos motores convencionais, provoca o indesejado efeito estufa e consequentes mudanças climáticas. Há duas maneiras de evitar: biocombustíveis obtidos por meio de plantas (etanol à frente) e diminuição do consumo de combustíveis fósseis. Não há filtros ou catalisadores para controle de gás carbônico.

Daí a busca crucial por ganhos de eficiência nos motores. Como lembrou Adrian Albora, da Dayco, a redução de atrito em 10% contribui em 3% na redução de consumo. Corre-se atrás de soluções tão sutis como desligar a polia da bomba d’água na fase de aquecimento para ganho de 1,5% ou correias dentadas lubrificadas por óleo e tensionadores de controle inteligente.

A partida com aquecimento elétrico do etanol eliminará a necessidade de injetar gasolina nos motores flex, em dias frios. Também melhora o funcionamento do motor em um momento em que o consumo é alto, por estar abaixo da temperatura normal de trabalho.

A busca pelo menor consumo levará a avanços no conjunto do automóvel, desde aerodinâmica a materiais mais leves, passando por caixa de câmbio e pneus. Até a F-1 terá propulsores mais econômicos. Mas, ainda existe espaço para combustíveis fósseis com especificações adequadas à diminuição de emissões e consumo.

Um exemplo é o novo diesel com baixo teor de enxofre que, em maior escala, começa a ser disponível, em janeiro de 2012, no Brasil. Permitirá que caminhões e ônibus novos consigam reduzir níveis de óxidos de nitrogênio, além de consumirem em torno de 5% menos, com ajuda da eletrônica e do sistema SCR. No entanto, haverá encarecimento do motor e uso compulsório de ureia técnica (Arla 32) para pós-tratamento dos gases de escapamento.

Foi confirmado no simpósio que, a partir de 2014, toda a gasolina vendida no Brasil será obrigatoriamente aditivada, ótimo para os motores. Nos países centrais e mesmo em alguns menos desenvolvidos isso já ocorre. Não se sabe sobre aumento de preço, mas cada distribuidora poderá comercializar seu pacote de aditivos e manter um nome comercial. (por Fernando Calmon)

Alta Roda nº 648 — Fernando Calmon — 27/9/11

NÃO É POUCA COISA

Os lançamentos não param esse ano em todos os segmentos. E haja fôlego para os jornalistas correrem atrás. Quem enfrentou o tranco, teve que viajar de Düsseldorf, Alemanha (Chevrolet Cruze) até San Diego, EUA (Nissan March) com apenas 10 dias de intervalo. Ou se contentar em avaliar os dois modelos por aqui mesmo.

Substituindo o Vectra, o produto da GM entrou na briga de uma renovação completa no subsegmento de sedãs médios-compactos, como nunca se viu. Dos franceses Renault Fluence e Peugeot 408, ao alemão VW Jetta e ao sul-coreano Kia Cerato. E há mais: Hyundai Elantra, em outubro, e Honda Civic, até dezembro.

Partindo de R$ 67.900 (LT) o Cruze está bem inserido entre os concorrentes quanto a itens de série: controle eletrônico de tração (TC) e de trajetória (ESC), rodas de alumínio de 17 pol e ar-condicionado digital que detecta poluição. Versão de topo LTZ (R$ 78.900,00) oferece seis airbags, central de mídia de 7 pol com navegador, câmbio automático de seis marchas com seleção manual, entre outros. O fabricante subsidiou esse câmbio na versão de entrada, pois oferece a opção por apenas R$ 2.000,00.

Oferece um interior aconchegante e moderno, ajudado pelo acabamento em dois tons. Infelizmente perdeu o plástico de toque macio do painel do Vectra. Banco do motorista firma bem o corpo, mas o encosto se regula por alavanca. São bons o espaço atrás (2,685 m de entre-eixos) e porta-malas de 450 litros. O motor de 1.8 L, moderno e elástico, tem dois comandos variáveis, 16 válvulas, 144 cv e quase 19 kgf•m (etanol). Bem acertado de suspensões (convencionais), agrada ao dirigir. Alguns ruídos surgem na parte traseira em piso irregular e a costura do couro dos bancos deveria ser no capricho.

A Nissan desbravou, para as marcas japonesas, o segmento mais difícil e concorrido: compactos de motor de 1 litro. Até agora os nipônicos se encastelavam nos modelos de maior rentabilidade, arriscando pouco. O March apresenta estilo palatável (dentro de sua gama atual), bom espaço interno em especial para cabeças no banco traseiro, bom coeficiente aerodinâmico (Cx 0,33), câmbio de engates precisos e robusto motor Renault, 16v, de 74 cv. Consumo declarado com etanol (norma NBR 7024) é de 9,5 km/l (urbano) e 13,7 km/l (estrada), otimista demais, considerando que as duas primeiras marchas são bem curtas. Em estrada deve ir melhor, em consumo.

Porta-malas está na média dos concorrentes (265 litros). Pontos altos são visibilidade, direção assistida eletricamente e diâmetro de giro de apenas 9 m o que melhora a manobrabilidade. Preço de partida – R$ 27.790,00 – surpreende por entregar airbag duplo de série, mas sem direção assistida e calotas sujeitas a buracos pelo seu diâmetro. Sem opção de ABS, neste primeiro catálogo, a decisão pelo airbag parece puro marketing. Versão completa, R$ 33.390. Com motor 1,6 L/111 cv, de origem Nissan, os preços vão de R$ 35.890 a R$ 39.990.

Sem dúvida, a Nissan tem um produto para incomodar quem já se estabeleceu no ramo há décadas. E sobre a mesma arquitetura do March lançará, já em novembro, o sedã Versa com entre-eixos maior e preço também competitivo. Não é pouca coisa.

RODA VIVA

DEMOROU a cair a ficha, mas fabricantes se convenceram de que preço fechado das revisões é ponto fundamental para competitividade. Daí o esforço da Nissan em oferecer preços razoáveis, no novo March. Nada de visita semestral à concessionária. Trocas de óleo, por exemplo, só a cada 12 meses ou 10.000 km. Até 60.000 km, gasto previsto total é de R$ 1.774,00.

CRUZE está indo muito bem no mercado americano, onde há inclusive versão Eco. Nesta, mudanças são as de praxe: diminuição de peso e altura, pneus de baixo atrito de rolagem e retoques aerodinâmicos. Surpreendentemente, 55% dos compradores pedem, na Eco, caixas de câmbio manuais para maior economia de combustível. Nos EUA, 90% usam câmbio automático.

MOTORES V6 flex das picapes e SUVs da Mitsubishi, produzidas em Catalão (GO), deverão ser os primeiros modelos a oferecer de série partida a frio elétrica, aposentando de vez o reservatório auxiliar de gasolina. Até agora apenas uma versão do Polo, a Bluemotion, com pacote de economia de combustível, mas de vendas simbólicas, utiliza esse sistema de partida.

ARTISTA plástico Adelson Carneiro quer colocar o Brasil no livro de recordes do Guinness, construindo a maior maquete de tema automobilístico com veículos (escala 1/32) em movimento. Interativa, ela terá sinais de trânsito, ambientes diurno e noturno, vento, trovoada, neblina e até chuva fina. Área será de 1.000 m², possivelmente montada na capital paulista.

PNEUS aquém da pressão recomendada, que aumentam o consumo de combustível, são um problema mundial. Bridgestone checou, em 38.000 automóveis de nove países europeus, e conclui que nada menos de 71% dos motoristas dirigiam com pressão baixa nos pneus. E mais: 12% dos inspecionados mostravam espessura de banda abaixo do limite legal de 1,6 mm.

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Alta Roda nº 647 — Fernando Calmon — 20/9/11

PENSAMENTOS ALTERNATIVOS

O Salão do Automóvel de Frankfurt, o maior do mundo em área locada de exposição, inverteu o clima de pessimismo observado há dois anos em razão da crise financeira mundial. A feira estará aberta até este domingo, 25/9, e reflete um cenário de vendas mundiais de veículos em ascensão, embora no continente europeu os resultados não estejam bons, à exceção da Alemanha, o que ajudou a mostra.

Naturalmente, as marcas germânicas dominaram o ambiente. A começar pelo VW Up!, um subcompacto de quatro lugares, para disputar um segmento que crescerá muito. O modelo apresenta sofisticações, como frenagem automática e inteligente sistema multimídia portátil. Essa plataforma dará origem ao futuro carro de entrada da marca, substituindo o Gol IV, para cinco passageiros e com estilo próprio.

A Mercedes-Benz apresentou o novo Classe B, crossover de hatch e monovolume, com muitos equipamentos de série inclusive sistema anticolisão. Sua arquitetura flexível vai gerar um hatch (Classe A), um utilitário esporte (SUV) compacto, um sedã-cupê e uma station. Atenções se voltaram ao carro conceito F-125 (alusão aos 125 anos da empresa), um elétrico muito avançado que associa bateria de íon-enxofre e pilha a hidrogênio para até 1.000 km de autonomia.

A BMW mostrou o compacto Série 1, mais espaçoso, e consolidou sua submarca para propulsão alternativa. O i3 elétrico está praticamente pronto com muita fibra de carbono para aliviar o consumo da bateria, enquanto o híbrido esporte i8 ainda demora dois anos. A Audi respondeu com o carro-conceito A2 que terá também motor elétrico e o estudo Urban Concept ainda em estágio primário, mas o esportivo R8 e-Tron surgiu em forma quase definitiva.

Fechando a ofensiva alemã, a Porsche exibiu o novo 911, mais baixo e longo, projetado para receber propulsão híbrida. Versões conversíveis de supercarros também tiveram vez: Mercedes-Benz CLS (teto de lona) e Ferrari 458 Italia (teto rígido), atraindo fãs fiéis do puro glamour.

Impressionaram a semelhança visual entre o novo Fiat Panda e o Uno brasileiro, de plataformas diferentes, além da nova linguagem de estilo da Ford realçada no Evos. Citroën DS5 confirmou o desenho audacioso da marca; a Renault contra-atacou com o conceito do que poderá ser um Kangoo no futuro; Smart também antecipou a evolução estética do microcarro (além da terceira geração elétrica); Mini cupê ampliou de forma criativa o desenho que parecia único.

Entre os SUV de maior porte, a maior surpresa foi o Maserati Kubang (materialização de um conceito do Salão de Detroit/2003). A Land Rover antecipou em quatro anos as primeiras formas do que, tudo indica, será o sucessor do icônico Defender.

Apesar da ênfase sobre elétricos e híbridos em Frankfurt, já há mais gente pensando que motores a combustão ainda vão evoluir e surpreender em emissões. Na Europa, por exemplo, 75% dos motores de carros novos utilizam turbocompressores (Classe B e A1, 100%). Como gerar eletricidade também emite gás carbônico (CO2), à exceção de usinas atômicas, podem acontecer surpresas e adiar para além de 2030 as chances de mínima consolidação do mercado de veículos elétricos a bateria.

RODA VIVA

AUMENTO significativo do IPI atingirá indistintamente todos os modelos não produzidos no Mercosul e México, mesmo que o fabricante já possua instalações industriais no Brasil. No fundo, o governo federal sabe que essa discriminação de imposto segundo a origem do produto contraria a Constituição. Resolveu correr o risco, em defesa do emprego industrial.

MAIS estranho é a taxação extra sobre importados vigorar até dezembro de 2012, embora a política de aumento da competitividade vá até 2016. Fica a dúvida se a medida pode ser revista ou a exigência de conteúdo de peças nacionais abrandada para quem quer fabricar no País. Casos da Chery e JAC, além da BMW que extraoficialmente já decidiu, mas pode desistir.

MERCEDES-BENZ SLS AMG roadster oferece rara combinação entre raízes históricas, estilo atual e desempenho ímpar. Inspirado no venerável 300 SL, de 1954, e suas portas no estilo de asas de gaivota na versão cupê, o conversível tem, claro, portas convencionais. O teto de lona se amolda à perfeição ao desenho do carro, além de subtrair apenas três litros do porta-malas.

GUIAR o SLS é uma experiência estonteante. O roadster tem capô longo e traseira curta. Sua largura exige atenção em estradas e ruas estreitas da Costa Azul francesa, Mônaco e pequenas cidades italianas na região. Motor V-8 de 571 cv e excitantes 66,3 kgf•m são exploráveis em todas as situações. Mesmo que por apenas alguns segundos.

EXISTEM quatro opções de controle das suspensões no SLS, combinadas a respostas de direção, acelerador e troca de marchas na caixa automatizada de sete velocidades formando um transeixo traseiro. O conversível é cerca de 10% mais caro que o cupê e terá 30% do mix de vendas (no Brasil, bem menos). A fábrica produz cerca de 1.200 unidades/ano.

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Alta Roda nº 646 — Fernando Calmon — 13/9/11

BANDEIRA VERMELHA

No recente Fórum da Indústria Automobilística, organizado pela Automotive Business, o presidente da Fenabrave, Sérgio Reze, foi enfático ao tomar uma posição em relação ao papel do automóvel nas cidades. Carros são sempre considerados vilões. Não param de engarrafar as ruas e avenidas, causam acidentes, poluem o meio ambiente, ocupam todos os espaços das cidades, enfeiam a paisagem urbana ao originar vias elevadas, pontes e viadutos, atrapalham a circulação do transporte coletivo, queimam combustível fóssil (gasolina, diesel e gás) e assim aquecem a atmosfera do planeta, aumentam o nível de ruído, estimulam a individualidade das pessoas, aumentam os custos da saúde pública e diminuem a expectativa de vida da população.

Reze destacou na sua palestra o outro lado da questão. As cidades podem viver sem o que arrecadam com os veículos em circulação? Na realidade, afirmou, carros são coletores móveis de impostos. “Antes de chegar às concessionárias e também depois sofrem taxações elevadas em vários níveis. E continuam recolhendo para os cofres públicos ao longo de pelo menos 20 anos. Que outro bem durável mostra esse perfil de arrecadação contínua?”

Há um termo, dentro do jargão econômico, para explicar essa situação: cash cow, em tradução livre, vaca leiteira, no caso de dinheiro. Especialmente os automóveis não param de jorrar recursos financeiros para alimentar toda uma infraestrutura que, obviamente, deveria significar investimentos pesados em metrô, trem, ônibus e ampliação viária.

No afã de imputar mais problemas, reportagens na televisão chegam a desprezar a matemática. Em noticiário sobre o “mau uso” do automóvel, a repórter destacou que em São Paulo apenas uma pessoa “em média” ocupa um carro. Trata-se de uma observação interessante pois, para contrabalançar automóveis que transportam mais de uma pessoa, haveria outros que seriam dirigidos por fantasmas para atingir a média citada. Na realidade, não apenas em São Paulo, mas em todas as grandes cidades do mundo, a média fica entre 1,2 e 1,5 ocupante por veículo.

Também nas informações radiofônicas se costuma explicar que os longos congestionamentos ocorrem por excesso de carros. Talvez se repita o dilema entre copo meio cheio e meio vazio, porém será que a falta de ruas, pela inépcia de planejamento dos governos, não seria uma boa explicação?

Em São Paulo os limites de velocidades, já entre os mais baixos do país, estão sendo diminuídos em grandes corredores de tráfego para 60 km/h. Certamente um atalho para aumentar congestionamentos, porém certos especialistas alegam que o fluxo não seria prejudicado porque, quando a velocidade cai, os carros rodam mais próximos uns dos outros. Esquecem um pormenor: freios são bem mais eficientes do que no passado. Não há a menor necessidade de corte de 10 km/h ou 20 km/h no limite seguro de velocidade previsto no projeto de uma avenida multifaixas. Fora dos horários de pico os tempos de deslocamentos aumentarão à toa.

Quem sabe, retrocederíamos ao final do século 19, na Inglaterra, quando um homem a pé com uma bandeira vermelha precedia, obrigatoriamente, as perigosas carruagens sem cavalos... A alforria chegou em 1896.

RODA VIVA

FOI o melhor agosto da história: venderam-se 327,4 mil unidades de veículos leves e pesados. Na média diária, no entanto, houve uma pequena queda de 2,4% em relação a julho, compensada pelo maior número de dias úteis. As previsões da indústria continuam apontando o segundo semestre sem crescimento, porém 2011 deve superar 2010 em 5%.

DISCURSO da Anfavea é bem diferente da Fenabrave sobre resultados do mês passado. Enquanto esta apontou aumento de estoques nas concessionárias, aquela registrou um dia a menos (23 contra 24, em julho). Fabricantes admitem que em seus pátios os estoques subiram de 12 para 14 dias por desajustes no planejamento de produção. No total, 35 contra 36 dias.

CHEVROLET Cruze estará à venda nos próximos dias com novo motor 1,8/16 v/144 cv, mais potente e econômico do que o anterior de 2 litros. Fabricado em São Caetano (SP), GM ainda calcula se vale a pena enviar o modelo para a Argentina a partir daqui. Hoje, o carro segue para lá vindo da Coreia do Sul e paga 35% de imposto de importação. Mazelas do Custo Brasil...

CONJUNTO do JAC J6 (R$ 59.800,00/7 lugares) agrada pelo estilo, praticidade e dotação de itens de série. Desde que não esteja com carga total, desempenho é bom, suspensões com equilíbrio conforto/estabilidade (embora ruidosa) e porta-malas de volume razoável (720 a 198 litros). Ressalvas no acabamento: antena no para-brisa e fragilidade de algumas peças plásticas.

SEGUNDO a empresa de segurança McAfee, estamos sujeitos a ameaças “cibercriminosas”, dependendo dos equipamentos a bordo: destravamento e partida remotos do automóvel por meio de telefone celular; desativação remota do veículo; rastreamento de atividades e rotinas do motorista; interrupção de sistemas de navegação.

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