Hakkinen com a McLaren de 98, que deu o último título de construtores à equipe(Divulgação) Se, por si mesmo, o GP da Coreia do Sul não apresenta nenhuma tradição na F1, a edição de 2011 da corrida vai ser lembrada pela importante marca a ser alcançada por uma das equipes mais tradicional do automobilismo mundial: a McLaren.
Estreante na F1 em 1966, a equipe completa no GP sul-coreano 700 GPs disputados oficialmente na categoria, número inferior apenas ao da Ferrari.
Ao longo de 45 anos de história, o time sediado em Woking, na Grã-Bretanha, conquistou 174 vitórias, 146 pole positions, 465 pódios e 47 dobradinhas. A equipe faturou 12 títulos de pilotos e oito de construtores, propiciando a sete competidores diferentes conquistarem pelo menos um título mundial pilotando um de seus carros.
O Blog da Redação aproveita este momento para relembrar um pouco da história vitoriosa do time fundado por Bruce McLaren.
O início
Em 1963, o piloto neozelandês Bruce McLaren, que competia na F1 e em campeonatos da Oceania, decidiu fundar seu próprio time, com o intuito de ter mais liberdade para preparar seus carros para a Tasman Series, competição forte na Austrália e Nova Zelândia. Ao lado do companheiro Timmy Mayer, Bruce criou a McLaren Motor Racing.
O projeto se mostrou vitorioso logo no ano seguinte, quando McLaren se sagrou campeão da Tasman Series, vencendo nomes como Jack Brabham, Denny Hulme, Graham Hill e o próprio sócio Timmy Mayer.
Mayer, porém, morreu em um acidente durante os treinos livres para a última etapa do ano, em Longford. Para o lugar dele, entrou o irmão, Teddy, que se tornaria o homem forte do time anos mais tarde.
Sem conseguir repetir o sucesso em 1965, Bruce decidiu que era hora de apostar na F1 e criou o modelo M2B, que estreou no GP de Mônaco em 66. Naquela temporada, a equipe participou de quatro etapas, todas com um único carro, pilotado por McLaren, e obteve promissores resultados, como um sexto lugar na Inglaterra e um quinto nos Estados Unidos.
Depois de três anos, Bruce decidiu colocar mais um carro no grid em 68 e contratou para conduzi-lo nada menos que o campeão da temporada anterior, Denny Hulme.
Os dois tiveram um ano produtivo e McLaren foi agraciado com a primeira vitória da equipe, no GP da Bélgica. Seria o único triunfo do criador da escuderia com seu próprio carro na F1.
Hulme, por sua vez, terminou em primeiro nos GPs da Itália e do Canadá, fechando a temporada em terceiro, atrás do campeão Graham Hill e de Jackie Stewart.
Nas temporadas seguintes, a McLaren não conseguiu evoluir e se estabilizou como equipe de meio de grid, até que um acidente fatal sofrido por Bruce, em 2 de junho de 70, durante um teste com um protótipo da categoria Can-Am, mudou os rumos da esquadra.
A evolução e os primeiros títulos
Lembra-se de Teddy Mayer, citado anteriormente? Foi ele quem tomou as rédeas do time com o falecimento de Bruce e conseguiu dar bons rumos à McLaren.
Em 73, Mayer comandou a construção do lendário M23, que permaneceu em uso na F1 por seis anos, tanto pela própria McLaren quanto por escuderias particulares. Com esse modelo, Denny Hulme venceu uma e Peter Revson, duas provas ao longo do ano.
Para a temporada seguinte, o campeão de 72, Emerson Fittipaldi, insatisfeito com a Lotus, assinou com a equipe de Woking e essa se mostrou uma forte combinação: de um lado, o M23, que, se não era o modelo mais rápido do grid, era, como o próprio Emmo descreveu, um carro "confiável, fácil de acertar e pilotar"; do outro, um jovem talento brasileiro, que já mostrara toda sua capacidade e sensibilidade em lidar com os frágeis bólidos dos anos 70.
O resultado foi o título da temporada, o segundo da carreira de Fittipaldi e o primeiro da McLaren, com vitórias nas etapas do Brasil, Bélgica e Canadá.
No ano seguinte, Emerson chegou a disputar o título novamente, mas ele e a McLaren não tiveram estofo para segurar o domínio da Ferrari de Niki Lauda. O brasileiro acabou o ano como vice-campeão.
Mais uma vez o destino interveio nos rumos da equipe e Fittipaldi surpreendeu a todos, quando decidiu deixar a McLaren e se dedicar exclusivamente ao projeto da Copersucar-Fittipaldi.
Sem seu principal piloto, a McLaren confiou na jovem revelação James Hunt para 76. Como no ano anterior, a esquadra inglesa parecia fadada à sombra da Ferrari, mas um terrível acidente sofrido por Lauda na Alemanha recolocou Hunt na disputa.
O britânico, que chegou a ser desclassificado de algumas provas por problemas com o combustível, recuperou todas as vitórias e pontos perdidos e acumulou mais quatro triunfos nas seis corridas seguintes à Alemanha, entrando com tudo na briga.
Na última etapa, no Japão, deu-se então a história que quase todos conhecem: com a chuva torrencial que caía em Fuji, Lauda se negou a correr e Hunt, mesmo fazendo um pitstop desnecessário nas voltas finais, por um erro de estratégia, garantiu um terceiro lugar e o título mundial.
Depois dessa conquista, a McLaren entrou em uma fase decadente e passou os anos seguintes lutando no pelotão intermediário, até que a entrada de um outro elemento reacendesse a chama vencedora da equipe.
Ron Dennis e o Projeto Quatro
Logo no início dos anos 80, Ron Dennis foi contratado como chefe de equipe e, ao lado de Teddy Mayer, começou a colocar em prática o "Projeto Quatro", que tornaria a McLaren a equipe mais vitoriosa da década.
Primeiro, Dennis e o engenheiro John Barnard investiram na construção de carros feitos 100% com uso de fibra de carbono, material mais leve, maleável e seguro que o alumínio. Em 1981, a McLaren estreou o primeiro carro de fibra de carnono da F1 e o denominou "MP4/1", como sigla do nome "McLaren Project Four". Essa nomenclatura passaria a ser incorporada a todos os modelos construídos pelos bretões.
O dirigente também convenceu o magnata árabe Mansour Ojjeh a mudar seus investimentos, então na Williams, para a concorrente. Ojjeh aceitou a proposta e financiou a construção de motores turbo junto à Porsche, batizados como TAG. Os propulsores estrearam em 1983.
Faltava ainda um piloto de ponta para conduzir o projeto nas pistas e Ron conseguiu tirar da aposentadoria o então bicampeão Niki Lauda, que saiu da F1 prematuramente em 78, insatisfeito com a categoria e com a equipe Brabham.
Todos esses elementos agregados deram resultado em 84, quando a McLaren venceu 12 das 16 etapas e dominou os adversários com uma facilidade que não era vista desde 1978, com a Lotus de Mario Andretti.
Se a conquista foi tranquila para a McLaren, para Lauda aquela foi uma temporada de grandes desafios. O motivo de tantas dificuldades tinha nome: Alain Prost, que se juntou ao time naquele ano e mostrou logo de cara grande competitividade.
Os dois lutaram o ano inteiro pelo título e Lauda acabou campeão por meio ponto. Se o austríaco cumpriu o objetivo traçado quando contratado, o fato era que ele jamais demonstrara, desde que reestreou, em 82, o mesmo nível de pilotagem apresentado na Ferrari e até na Brabham nos anos 70. O tricampeonato veio mais à base da experiência e da inexperiência de Prost do que por um grande desempenho em pista.
A partir do ano seguinte, Lauda não conseguiu mais fazer frente a Prost, que se estabeleceu como primeiro piloto e chegou ao bi em 85 e 86. O francês só teria o posto ameaçado em 88, quando outro nome de peso, Ayrton Senna, entrou na equipe.
Uma verdadeira guerra se instalou na escuderia nas temporadas em que Prost e Senna foram companheiros e um título foi para cada lado da garagem. Com tanta rivalidade, a incrível marca de 15 vitórias em 16 corridas, alcançada pelos dois em 88 com o não menos incrível MP4/4, ficou em segundo plano.
Ron Dennis e a Honda, que substituíra a Porsche como fornecedora de motores a partir de 88 pela intervenção de Senna, não conseguiam esconder a maior simpatia que tinham pelo brasileiro. A equipe e a fabricante de motores podiam dar equipamentos iguais aos dois, mas claramente empregavam mais atenção a Ayrton, que era mais carismático e fazia perfeitamente a imagem de "jovem, bom moço e atleta dedicado", ideal para a imagem da equipe e da montadora.
Prost não aguentou a pressão e saiu da McLaren ao fim de 89, logo após garantir seu terceiro campeonato, naquela malfadada manobra na chicane de Suzuka.
Sem Prost, McLaren e Senna passaram bem nos anos subsequentes e garantiram mais dois canecos, em 90 e 91. Mas o time passou a adotar uma postura cada vez mais conservadora na construção de seus carros e acabou sucumbindo à força dos aparatos eletrônicos da Williams a partir de 92. A escuderia entraria assim em uma seca de conquistas, que perdurou até o fim dos anos 90.
Entra a Mercedes, sai a Mercedes; entra Newey, sai Newey; sai Ron Dennis
Em jejum de vitórias e títulos, a McLaren firmou no fim de 1994 um acordo de fornecimento de motores com a Mercedes.
Apesar de um início claudicante em 95 e 96, a parceria começou a mostrar melhores resultados em 1997, quando Adrian Newey, autor dos vitoriosos projetos da Williams naquela década, foi contratado como projetista chefe.
Com Newey e a fornecedora alemã, a McLaren reencontrou o caminho do sucesso e levou Mika Hakkinen, que nunca tinha vencido na F1, ao bicampeonato de pilotos em 98 e 99, além de adicionar o troféu de construtores de 1998 à sua galeria, o último obtido até hoje.
Mas a nova hegemonia foi efêmera e a Ferrari, que contava com Jean Todt como dirigente, Ross Brawn na função de estrategista, Rory Byrne como projetista e o melhor piloto da época, Michael Schumacher, em um de seus cockpits, passou a imperar na F1 de 2000 a 2004.
Por esses anos, a McLaren - especialmente Newey - começou a se perder em projetos arriscados e mal sucedidos, como o MP4/18, que prometia "revolucionar" a categoria, mas se mostrou um poço de problemas e sequer chegou a estrear em 2003.
Depois disso, veio o MP4/20, o mais rápido do grid em 2005, mas que pecava pela falta de confiabilidade.
Tantos anos "batendo na trave" desgastaram as relações e, aos poucos, as parcerias se desfizeram. Adrian Newey foi o primeiro a sair, deixando a McLaren em 2006 para buscar novos ares na Red Bull.
Em 2007, a equipe esboçou uma reação e foi a que marcou mais pontos no mundial. Mas ficou sem o título, porque um escândalo de espionagem dos projetos da Ferrari provocou a exclusão do time do campeonato de construtores. Para piorar, a nova dupla, Fernando Alonso e Lewis Hamilton, se mostrou extremamente explosiva. Os dois protagonizaram uma guerra à la Senna x Prost e, juntos, perderam um campeonato praticamente ganho para Kimi Raikkonen e a Ferrari.
O título de pilotos acabou por vir na temporada subsequente, com Hamilton liderando os ingleses, mas mais uma vez a McLaren perdeu a batalha entre as equipes para a grande rival italiana. Apesar da conquista, as feridas ainda estavam em carne viva e Ron Dennis decidiu deixar o comando da equipe e passá-lo a Martin Whitmarsh no fim de 2008. Um ano mais tarde, foi a vez de a Mercedes anunciar o fim da parceria, já que passaria a ter uma equipe própria.
Nas últimas duas temporadas, a McLaren continua recebendo os motores Mercedes como cliente e segue brigando na parte de cima da tabela, embora não venha conseguindo ser páreo para o domínio da Red Bull, cujo responsável pelo carro, ironicamente, é o antigo funcionário da equipe, Adrian Newey.
Fonte:tazio.uol
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