AVALIAÇÃO: RENAULT DUSTER

Desconfiar do desconhecido é normal. Algumas marcas “gramam” anos a fio até que o consumidor comece a considerar a possibilidade de, talvez, comprar um de seus produtos. Isso aconteceu com a Renault desde que produziu sua primeira Scénic, em 1999. Mas, a partir do lançamento do hatch Sandero, em 2007, a marca vem ganhando mercado paulatinamente. A ponto de, em setembro, ter registrado a melhor participação no mercado brasileiro, com 6,1%. Agora, a empresa francesa acha que pegou o “jeitinho”. Tanto acredita nisto que aposta que o recém-chegado Duster vai emplacar 2.500 unidades mensais. E se isso de fato acontecer, o mais novo Renault vai rachar a liderança do segmento de utilitários esportivos compactos com o Ford EcoSport e chegar ao final do ano com 6,7% do mercado brasileiro. Com 200 mil unidades em um ano, o Brasil seria o segundo maior mercado da marca no mundo, atrás apenas da França.

A façanha é até possível, pois o EcoSport tem já quase uma década de mercado e está um tanto cansado. Para não perder a oportunidade, 3 mil unidades do Duster já foram distribuídos pelos quase 200 concessionários. Mas nem mesmo a Renault espera vida fácil para o Duster. É mais que previsível que a Ford reaja e reduza os preços do seu modelo. Os franceses, então, trataram de reduzir a margem de manobra da rival. O Duster chega com preços bem atraentes. Começa em R$ 50.900, já com ar, direção, travas e vidros dianteiros elétricos. EcoSport mais barato custa quase R$ 3 mil a mais. A tabela vai num crescendo até chegar à versão Dynamique 2.0 16V com câmbio automático ou com tração 4X4, que têm o mesmo preço de R$ 64.900 – R$ 2 mil a menos que o modelo “top” da Ford.

O “jeitinho” que a Renault encontrou passa por essa tabela mais atraente que a do rival. A marca só harmonizou com o consumidor brasileiro quando passou a oferecer o mesmo conteúdo por um preço ligeiramente menor. “O brasileiro não quer carro pequeno, quer carro barato”, argumentou o presidente do Grupo Renault-Nissan, Carlos Ghosn. A estratégia da marca, então, é vender carros maiores que os concorrentes diretos. Esse desejo de jogar no miolo do mercado brasileiro é o principal motivo de a Renault ter parado de trazer modelos da Europa. A empresa despreza, também, a ideia de trabalhar nichos de mercado muito pequenos. Pela análise do marketing da fabricante francesa, o segmento de SUV já é significativo e ainda tende a crescer. Entre os anos de 2000 a 2010, o segmento passou de 14 mil para 220 mil unidades por ano – 1.500% de crescimento para um mercado que aumentou em 120%.

Um dos motivos para essa ampliação do segmento é a versatilidade dos SUV. De certa forma, os utilitários substituem minivan e stations, com a vantagem de serem melhor talhados para enfrentar a buraqueira deixada nas ruas pelos prefeitos brasileiros. E foi exatamente na imagem de robustez que a Dacia – braço romeno do Grupo Renault – apostou quando projetou o Duster. A frente alta e imponente ganha mais força com a grade cromada. As colunas são extremamente largas e a traseira, altíssima. Na Europa, o Dacia Duster recebe um painel frontal semelhante ao do Sandero. No Brasil, ele foi redesenhado e ganhou dois porta-trecos e um aspecto menos frágil. Outra identidade com o Sandero, que na Europa é também Dacia, foi mantida: o vinco lateral no formato de um sorriso.

A Renault garante ter modificado 774 peças para que o Dacia Duster virasse o Renault Duster. Além do painel, da grade frontal e de uma alteração no para-choque traseiro, um pouco mais inflado, todas as demais mudanças estão sob a carroceria. A começar pelos motores, que são flex e bem conhecidos no Brasil. Um é o motor 1.6 litro 16V, com câmbio de cinco marchas, capaz de gerar 115 cv de potência e 15,5 kgfm de torque com etanol. Ele equipa as três versões básicas: a 1.6 16V, a Expression e a Dynamique, que custam R$ 50.900, R$ 53.200 e R$ 56.900 – na segunda é acrescentado pintura nos para-choques, barras no teto, airbags frontais, vidros elétricos traseiros e alarme.

A versão Dynamique é a topo de linha e vem completa – dentro do que o Duster oferece. Ela traz a mais ABS, retrovisor elétrico, banco traseiro bipartido, faróis de neblina, apoio de cabeça central traseiro e vários detalhes de acabamento. A esta versão pode vir com o motor 2.0 16V com câmbio manual de seis marchas. Ele tem 142 cv de potência e 20,9 kgfm de torque e custa R$ 3.700 a mais – o preço vai a R$ 60.600. Por mais R$ 4 mil, o Duster vem com tração integral 4X4 ou então um câmbio automático de quatro marchas. A Renault acredita que os modelos com motor 1.6 respondam por 50% da vendas. Dos 50% dos modelos com propulsor 2.0, 20%, ou 10% do total, devem ser equipadas com tração 4X4. A ideia é que a maior capacidade off-road que o Duster alega ter se faça valer também no mix de vendas. E ajude a reforçar ainda mais a imagem da marca no Brasil.

Ponto a ponto

Desempenho – A Renault chegou com uma ampla oferta de trens de força. E, dependendo do escolhido, a proposta do Duster muda radicalmente. Com o motor 1.6 16V, o SUV da Renault vira um animal mais urbano, pois suas arrancadas e retomadas são pouco vigorosas – embora o ganho de velocidade seja progressivo, sem buracos. Na versão 2.0, o Duster fica bem vigoroso, o que o deixa mais à vontade, tanto nas cidades quanto em trechos rodoviários. Com este propulsor, a escolha da transmissão define a vocação: a mecânica, 4X2 ou 4X4, faz dele um veículo mais bruto, enquanto a automática o torna mais confortável e dócil. Em nenhuma das configurações, o Duster passa a impressão de excesso ou de falta. Nota 8.

Estabilidade – Apesar da altura livre para o solo de 21 cm, o Duster não apresenta muita oscilação lateral. A suspensão é rígida a ponto de evitar o rolling, mesmo em curvas mais fechadas. Essa lógica é, certamente, a mais funcional em 95% dos casos. Ou seja: em asfalto com uma condução civilizada. O efeito colateral desse acerto de suspensão aparece quando submetido ao uso correspondente aos 5% restantes: uma certa tendência ao sobreesterço em pisos de baixa aderência, como na terra. Aí, o melhor é baixar a velocidade, para que os pneus tenham tempo de “ler” o terreno. Nota 7.

Interatividade – Com exceção do seletor de tração, no modelo 4X4, que fica numa reentrância no console central, os comandos do Duster ficam nos locais consagrados. O painel, de boa leitura, é simples demais. Um visor de cristal traz indicadores de temperatura e nível de combustível através daquelas toscas barrinhas. As versões básicas não contam nem com computador de bordo. O som, ao contrário, tem comandos em excesso. O volante, mesmo nas versões mais luxuosas, só tem regulagem de altura. A visibilidade traseira é atrapalhada tanto pela janela traseira quanto pelas últimas janelas, que de tão pequena parecem escotilhas – típico caso de sacrifício exigido pela beleza. Nota 6.

Consumo – Segundo dados da Renault, em ciclo combinada de 30% rodoviário e 70% urbano, o Duster 1.6 16V faz 10,4 km/l com gasolina e 8 km/l com etanol, enquanto o 2.0 16V faz 11 km/h e 8,2 km/l, com gasolina e etanol. Nota 7.

Conforto – Tanto atrás quanto na frente, os bancos são firmes e confortáveis e a sensação de espaço no interior é dominante. A suspensão é rígida e impede excessos na oscilação lateral, enquanto os pneus de perfil alto, 65, conseguem absorver pequenas irregularidades de forma eficiente. O motor quase não é ouvido de dentro da cabine, mas os painéis internos rangem um pouco. A boa largura interna e o amplo espaço longitudinal na cabine permitem admitir até três adultos no banco traseiro. Nota 8.

Tecnologia – O Duster divide a mesma plataforma com outros modelos da Renault, como Logan e Sandero, a B zero, que é recente e tem uma grande versatilidade. Mas os demais atributos do carro não são dos mais modernos. Os motores são os mesmos que a Renault trabalha desde que se implantou no Brasil, há 13 anos. E o Duster só traz airbag frontais e ABS a partir da versão Dynamique. E não tem, por exemplo, detector de obstáculos traseiros e controle de estabilidade, sistemas que seriam muito úteis em um modelo grande e alto, como um SUV. Nota 6.

Habitabilidade – O Duster é bastante generoso em relação ao espaço interno. Além disso, a altura e o bom ângulo de abertura das portas facilitam um bocado o acesso ao interior do Duster. O mesmo se aplica ao porta-malas. Mas, para um SUV, o interior poderia ter mais porta-trecos. No modelo brasileiro, o painel frontal apresenta dois nichos para pequenos objetos – inexistentes no modelo europeu. No teto, há uma prateleira que é meio inútil para guardar qualquer coisa – ela é vazada nas laterais e o que estiver guardado ali cai na primeira curva. O porta-malas, de 475 litros (ou 400 litros, quando tem tração integral), é bastante razoável para a categoria e bom no confronto com os rivais. Nota 8.
Acabamento – Mesmo com a justificativa de ser um modelo aventureiro e, portanto, despojado, o Duster poderia ter um interior mais caprichado. Há um excesso de plásticos nos revestimentos e os materiais e as texturas não são dos mais agradáveis. O único toque de requinte fica por conta dos contornos cromados nos instrumentos e uma pequena moldura de plástico com pintura em laca no console central. Na comparação com os rivais EcoSport e Tucson, porém, o modelo não faz tão feio assim. Mas, já que a Renault resolveu criar um painel novo, não custava tanto ter caprichado um pouco mais. Nota 5.

Design – Mais que beleza, o Duster tem um charme bruto. Perfeito para um modelo aventureiro. As linhas exageradas, com traseira altíssima, caixas de rodas infladas e a frente com conjuntos óticos gigantes e muito cromado, dão um aspecto robusto, bronco até, ao carro. A traseira, com as lanternas verticais, emolduradas por ressaltos na tampa, são os pontos altos. Nota 9.

Custo/Benefício – O Duster começa em interessantes R$ 50.900, já com ar, direção, travas e vidros dianteiros elétricos. O modelo de top também é interessante. A tração 4X4 ou o câmbio automático adicionam apenas R$ 4 mil ao preço do modelo 2.0. Mas é no miolo da gama que a briga vai ser mais forte. E aí os modelos Dynamique 1.6 e 2.0 não levam vantagem sobre o EcoSport FreeStyle, o mais vendido da linha da rival – isso sem falar que a Ford deve rebaixar o preço do EcoSport enquanto a nova geração, prevista para março, não chega. Nota 7.

Total – O Renault Duster somou 71 em 100 pontos possíveis.

Primeiras impressões

Cara de mau

Foz do Iguaçu/Paraná – O Duster não economiza no estilo e na atitude. Oporte, as linhas truncadas, as grossas colunas e a traseira entalhada dão um ar robusto ao carro da Renault. Essa impressão continua quando se entra no habitáculo. Não tem firulas ali. Mas bem que poderia ter. Os plásticos – e como tem plástico – são rígidos e pouco agradáveis ao toque e aos olhos. Nas versões básicas, ausentes na apresentação do modelo, sequer há uma área de tecido nos painéis das portas. Dinamicamente, este espírito estóico pode ser negado ou reafirmado, dependendo do que se tem sob o capô.

Com o motor 1.6 16V, o SUV não reage à altura do visual. Com o câmbio de cinco marchas, ele forma um conjunto equilibrado – como costuma acontecer com os modelos da Renault –, mas não tem o vigor necessário ou, pelo menos, desejável. Enfrentar uma trilha, como sugere a montadora, passa a ser um risco grande. As acelerações são suaves, quase mansas. Para ganhar velocidade com alguma presteza na estrada, é preciso desprezar o silêncio a bordo e fazer o motor gritar. No trecho “off-road” montado pela Renault só havia desafios que pudessem explorar as melhores qualidades do Duster. Ou seja: bons ângulos de ataque e de saída e uma distância livre para o solo bastante respeitável, de 21 centímetros.

É evidente, portanto, que o Duster se dá muito melhor com o propulsor mais forte, 2.0 16v, que custa R$ 3.700 a mais que a mesma versão Dynamique, com motor 1.6. Ou seja: o trem de força mais fraco só vale a pena se a economia for ser extendida a outros itens, com o ABS ou até o airbag, ausentes em versões mais baratas. Os 142 cv empurram os 1.200, 1.300 kg do Duster com uma enorme competência. Ele ganha velocidade com ímpeto e atinge 110, 120 km/h com extrema facilidade. No caso da versão 4X4, o conjunto todo fica evidentemente mais áspero e a caixa automática anestesia as reações do carro.

Dinamicamente, o Duster se mostra neutro, seja em curvas, sejam em velocidades altas. A generosa altura é compensada por dois elementos diferentes. A suspensão é um bocado rígida e os pneus, de perfil 65, ou quase 15 cm de lateral, absorvem uma parte considerável das irregularidades do piso. Na prática, isso torna o Duster bem fácil de conduzir no asfalto, mas não tanto em pisos muito desnivelados. Aí é preciso muita atenção, pois a roda perde contato com o solo com bastante facilidade. Para o “off-road”, esta característica não chega a gerar problemas, já que é preciso mesmo utilizar velocidades muito baixas.

Outra parte impressionante no Duster é a interna. O espaço é generoso com todos os ocupantes – que podem ser cinco, sem sacrifícios monumentais. A boa altura permite que todos assumam uma posição mais ereta ao sentar, o que melhora o aproveitamento do espaço longitudinal. Só o que falta são detalhes que denotem mais cuidado do construtor. A aspiração de quem deseja um Duster pode ser aventureira, mas um pouco de requinte é sempre bem-vindo.

Ficha Técnica

Renault Duster 1.6 16V

Motor: A gasolina e etanol, dianteiro, transversal, 1.598 cm³, com quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro e comando simples no cabeçote. Acelerador eletrônico e injeção eletrônica multiponto sequencial.

Transmissão: Câmbio manual de cinco marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira. Não oferece controle eletrônico de tração.

Potência máxima: 110 cv e 115 cv com gasolina e etanol a 5.750 rpm.

Aceleração: 0-100 km/h: 12,3 s e 11,9 segundos com gasolina e etanol.

Velocidade máxima: 165 km/h e 163 km/h com gasolina e etanol.

Torque máximo: 15,1 kgfm e 15,5 kgfm com gasolina e etanol a 3.750 rpm.

Diâmetro e curso: 79,5 mm X 80,5 mm. Taxa de compressão: 9,8:1.

Suspensão: Dianteira do tipo McPherson com amortecedores hidráulicos telescópicos, triângulos inferiores e molas helicoidais. Traseira semi-independente com barra estabilizadora, molas helicoidais e amortecedores hidráulicos telescópicos verticais. Não possui controle eletrônico de estabilidade.

Pneus: 215/65 R16.

Freios: Discos ventilados na frente e tambores atrás. Oferece ABS de série na versão Dynamique.

Carroceria: SUV em monobloco com quatro portas e cinco lugares. Com 4,31 metros de comprimento, 1,82 m de largura, 1,69 m de altura e 2,67 m de entre-eixos. Oferece airbag duplo frontal a partir da versão Expression.

Peso: 1.202 kg (1.6 16V), 1.258 (Expression e Dynamique) com 497 kg de carga útil.

Capacidade do porta-malas: 475 litros.

Tanque de combustível: 50 litros.

Produção: São José dos Pinhais, Paraná.

Lançamento mundial: 2010.

Lançamento no Brasil: 2011.

Itens de série: Duster: Direção hidráulica, ar-condicionado, vidros elétricos dianteiros, volante com regulagem em altura, travas elétricas, indicador do reservatório de combustível da partida a frio, apoios de cabeça traseiros reguláveis em altura e rodas de ferro de 16 polegadas. Preço: R$ 50.900.
Expression: Adiciona banco do motorista com regulagem em altura, airbag duplo, para-choque dianteiro na cor da carroceria e vidros traseiros elétricos. Preço: R$ 53.200.
Dynamique: Adiciona retrovisores exteriores cromados, para-choque traseiro na cor da carroceria, molduras de saídas de ar cromadas, volante e manopla do câmbio revestidos em couro, retrovisores externos com regulagem elétrica, computador de bordo, ABS, faróis de neblina, roda de alumínio de 16 polegadas, rádio/CD/MP3/USB/iPod/Aux/Bluetooth com comandos na coluna de direção. Preço: R$ 56.900.
Opcional: Bancos de couro – R$ 1.500 – e pintura metálica – R$ 850.

Renault Duster 2.0 16V

Motor: A gasolina e etanol, dianteiro, transversal, 1.998 cm³, com quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro, comando duplo no cabeçote e comando variável de válvulas na admissão. Acelerador eletrônico e injeção eletrônica multiponto sequencial.

Transmissão: Câmbio manual de cinco marchas à frente e uma a ré ou automático de quatro marchas à frente e uma a ré na versão Dynamique automática. Tração dianteira ou integral na versão 4X4. Não oferece controle eletrônico de tração.

Potência máxima: 138 cv e 142 cv com gasolina e etanol a 5.500 rpm.

Aceleração: 0-100 km/h: 10,7 s e 9,9 segundos com gasolina e etanol na versão Dynamique manual, 11,6 s e 10,7 s na Dynamique automática e 11,1 s e 10,4 s na 4X4.

Velocidade máxima: 176 km/h e 180 km/h com gasolina e etanol na versão Dynamique manual, 170 km/h e 174 km/h na Dynamique automática e 178 km/h e 181 km/h na 4X4.

Torque máximo: 19,7 kgfm e 20,9 kgfm com gasolina e etanol a 3.750 rpm.

Diâmetro e curso: 82,7 mm X 93,0 mm. Taxa de compressão: 11,2:1.

Suspensão: Dianteira do tipo McPherson com amortecedores hidráulicos telescópicos, triângulos inferiores e molas helicoidais. Traseira semi-independente com barra estabilizadora, molas helicoidais e amortecedores hidráulicos telescópicos verticais. Traseira independente multilink com molas helicoidais e amortecedores hidráulicos verticais na versão 4X4. Não possui controle eletrônico de estabilidade.

Pneus: 215/65 R16.

Freios: Discos ventilados na frente e tambores atrás. Oferece ABS.
Carroceria: SUV em monobloco com quatro portas e cinco lugares. Com 4,31 metros de comprimento, 1,82 m de largura, 1,69 m de altura e 2,67 m de entre-eixos. Oferece airbag duplo frontal.

Peso: 1.276 kg (Dynamique manual), 1.294 (Dynamique automática) e 1.353 (4X4) com 493 kg de carga útil.

Capacidade do porta-malas: 475 litros e 400 litros na 4X4.

Tanque de combustível: 50 litros.

Produção: São José dos Pinhais, Paraná.

Itens de série: Dynamique manual/automática: abertura interna da tampa do combustível, vidros verdes, volante e manopla do câmbio revestidos em couro, direção hidráulica, ar-condicionado, vidros dianteiros e traseiro elétricos, banco do motorista com regulagem de altura, volante com regulagem em altura, computador de bordo, travas elétricas, ABS, airbag duplo, faróis de neblina, alarme,, rádio/CD/MP3/USB/iPod/Aux/Bluetooth com comandos na coluna de direção e rodas de alumínio de 16 polegadas. A versão 4X4 adiciona estribos laterais e rodas de liga leve na cor preta.

Preço: R$ 60.600 (manual) e R$ 64.600 (automática ou 4X4).
Opcional: Bancos de couro – R$ 1.500 – e pintura metálica – R$ 850.

Prós:
# Design.
# Espaço interno.
# Desempenho.

Contras:
# Materiais de revestimento.
# Visibilidade traseira.

por Eduardo Rocha
Auto Press

AVALIAÇÃO: NEW FIESTA HATCH

A Ford não tem pressa. Nos últimos anos, cada passo da montadora tem sido bem pensado e pesado. Foi esta postura cautelosa, exatamente, que permitiu que passasse pela crise financeira de 2008 sem sequelas – era a única entre as americanas com dinheiro em caixa. E esse lógica é também aplicada ao mercado brasileiro. Como na decisão de só passar a trazer o New Fiesta hatch do México neste último trimestre de 2011 – mais de um ano depois do lançamento da versão sedã. Para que a chegada do carro tivesse maior impacto, a Ford esperou até que o carro recebesse os "incrementos" do modelo 2012 – que também valem para o sedã. E essas mudanças foram muito mais voltadas ao conteúdo tecnológico que à estética.

Visualmente, além da alterações inerentes à configuração de carroceria, a diferença entre hatch e sedã se restringe à grade frontal. Na nova versão, ela tem a moldura bem grossa e vem na cor da carroceria, enquanto no sedã tem três filetes e é cromada. Outros dois detalhes modificados valem também para o sedã, na versão top: um revestimento cromado com uma linha de leds nas reentrâncias laterais do parachoque e retrovisores externos maiores, com repetidores. Já na parte traseira, a opção da Ford foi por ampliar o aspecto esportivo do hatch. Sobre o pequeno vidro traseiro há um spoiler e a tampa tem desenho bem truncado. O para-choque alto dá um ar robusto ao carro e as lanternas são altas e grandes. O conjunto valoriza bem a linha de cintura em cunha acentuada e as linhas seguem o mais puro estilo Kinetic.

As melhores novidades do novo Fiesta são tecnológicas. Nada que diga respeito ao motor. Ele é o mesmo o trem de força do sedã – motor Sigma de 110/115 cv com gasolina/etanol e câmbio mecânico de 5 marchas produzidos em Taubaté e enviados para o México. Mas muitos recursos que o novo Fiesta traz até agora só eram oferecidos em carros do segmento superiores. Caso do sistema Sync – em português brasileiro –, que a Ford desenvolveu com a Microsoft. Ele aceita ordem vocais e oferece conectividade via USB e Bluetooth para celulares. Muitos recursos são relacionadas à segurança – afinal, porque este mesmo modelo é vendido nos Estados Unidos, que tem uma legislação bem severa nesse sentido. Caso do sistema ABS com controle eletrônico de estabilidade e assistência de partida em rampa, que segura o carro por 3 segundos quando se libera o freio em um aclive com a marcha engatada. Tem ainda espelhos externos em duas peças – para eliminar pontos cegos – e com aquecimento.

A estes novos recursos, somam-se os que já eram disponíveis no sedã, como a possibilidade de receber de sete airbags – frontais, laterais, de janela e para o joelho do motorista – que classificam o ocupante pelo peso e dimensiona a potência de acionamento dos airbags, direção elétrica progressiva com sistema de eliminação de vibração e de compensação de desalinhamento, seja da pista, seja das rodas. Este sistema, porém, funciona apenas para pequenas correções, para não mascarar problemas mais graves – como pneu furados ou um problema na caixa de direção.

Todos os Fiesta que vêm para o Brasil são da versão SE. O que muda é o conteúdo. São três "pacotes" de equipamentos e boa parte desses recursos já estão disponíveis na configuração intermediária, que custa R$ 51.950. A mais cara, de R$ 54.950, recebe a mais airbags laterais, de cortina e de joelho, bancos em couro, descansa-braço central, rodas aro 16, espelhos retrovisor aquecido e com repetidores e luzes de led no para-choque. Seguindo a lógica do que acontece com o sedã, o Fiesta mais completo deve responder por 50% das vendas enquanto o intermediário ficaria com 40%.

A versão mais barata, que sai a R$ 48.950, no entanto, já teria condições de enfrentar os dois rivais que a Ford vislumbra para seu modelo, Fiat Punto e Volkswagen Polo. Ele vem com trio e direção elétrica, ar-condicionado, CD player, computador de bordo e alarme. Conteúdo bem parecido com o dos concorrentes com preço semelhante. Talvez venha daí o otimismo da Ford, que acha que o hatch pode vender por volta de 2.500 unidades mensais – menos que o Punto e bem mais que o Polo. De uma forma ou de outro, o novo Fiesta chega para dar uma boa sacudida no segmento de compactos hatch premium.

Ficha técnica

Ford New Fiesta hatch SE 1.6 16V

Motor: A gasolina e etanol, dianteiro, transversal, 1.596 cm³, com quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro e comando simples no cabeçote. Acelerador eletrônico e injeção eletrônica multiponto sequencial.

Transmissão: Câmbio manual de cinco marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira. Não oferece controle de tração.

Potência máxima: 110 cv a com gasolina a 6.250 rpm e 115 cv com etanol a 5.500 rpm.

Torque máximo: 15,8/16,2 kgfm com gasolina/etanol a 4.250 rpm.

Diâmetro e curso: 79,0 mm X 81,4 mm. Taxa de compressão: 11,0:1.

Aceleração 0–100 km/h: 12,1/11,7 segundos (gasolina/etanol).

Velocidade máxima: 190 km/h (gasolina/etanol).

Consumo: urbano 11,0/7,5 km/l, rodoviário 13,9/9,3 km/l e médio 12,1/8,2 km/l (gasolina/etanol).

Suspensão: Dianteira independente do tipo McPherson, com molas helicoidais, amortecedores hidráulicos e barra estabilizadora. Traseira semi-independente por eixo de torção, molas helicoidais e amortecedores hidráulicos. Oferece controle de estabilidade como opcional.

Pneus: 185/60 R15 (195/50 R16 opcional)

Freios: Discos ventilados na frente e tambores atrás. Oferece ABS com EBD como opcional.

Carroceria: Hatch em monobloco com quatro portas e cinco lugares. Com 4,06 metros de comprimento, 1,82 m de largura, 1,45 m de altura e 2,49 m de distância entre-eixos. Oferece airbags frontais, laterais dianteiros, do tipo cortina e para joelho do motorista como opcional.

Peso: 1.145 kg com 375 kg de carga útil.

Capacidade do porta-malas: 290 litros.

Tanque de combustível: 47 litros.

Produção: Cuautitlán, no México.

Lançamento mundial: 2008. Lançamento no Brasil: 2011.

Itens de série: Ar-condicionado, direção elétrica, espelhos, travas e vidros elétricos, CD player com MP3, rodas de liga leve aro 15, computador de bordo e alarme por R$ 48.950. Catálogo 1 de opcionais adiciona freios com ABS com assistência em rampas e controle eletrônico de estabilidade, airbag duplo e sistema Sync em português por R$ 51.950. Catálogo 2 adiciona airbags laterais, de cortina e de joelho, acabamento em couro, roda de liga leve aro 16, retrovisores externos com luzes indicadores, aquecedor e eliminador de ponto cego, lanternas em led em molduras cromadas no para-choque por R$ 54.950.

Prós:

# Sistemas de segurança.
# Acabamento.
# Dirigibilidade.

Contras:

# Visibilidade traseira
# Preço.

Ponto a ponto

Desempenho – A versão hatch alivia o Fiesta em apenas 17 kg e não mostra ganho de desempenho significativo em relação ao sedã. Com uma relação peso/potência em torno de 10 kg/cv, sem passageiros, o comportamento do carro fica dentro do esperado. Arranca com vigor e acelera decentemente, mas nada que se traduza em um comportamento muito esportivo. O motor Sigma, de 110/115 cv e 15,8/16,2 kgfm, tem uma curva de funcionamento bem equilibrada, que não deixa buracos em baixas ou médias rotações. Nota 7.

Estabilidade – A redução de 35 cm no comprimento e a maior centralização do peso torna o hatch, naturalmente, um pouco mais estável que o sedã. A suspensão tem um acerto mais firme e o modelo se mostrou bem neutro: não mergulha nas freadas, não empina nas arrancadas e quase não apresenta rolagem lateral. Nota 7.

Interatividade – Os comandos estão nos lugares previsíveis e os instrumentos têm fácil leitura. Mas o computador de bordo é meio acanhado e o sistema de regulagem por alavanca para os bancos, um tanto tosco. Por outro lado, o volante tem uma regulagem de boa amplitude. A visibilidade traseira é bem comprometida pelo diminuto tamanho das janelas. Os comandos do sistema de mídia, no console central, são prolixos e confusos. Salva-se, porém, o sistema Sync em português, que aceita ordens vocais. Nota 8.

Consumo – Segundo a Ford, o novo Fiesta hatch faz 12,1 km/l com gasolina e 8,2 km/l com etanol, em ciclo misto. Um número razoável para um hatch compacto. Nota 7.

Conforto – Os bancos dianteiros são bem confortáveis, sem serem excessivamente moles. Já a suspensão tem boa rigidez, sem ser muito dura – filtra bem as irregularidades, assim como o isolamento acústico filtra bem os sons externos. Atrás, pessoas muito altas vão ficar espremidas tanto pelo teto baixo. Ali, apenas dois adultos e uma criança conseguem se acomodar para um viagem não muito longa, mas o espaço geral é bom para um compacto. Nota 8.

Tecnologia – A eletrônica embarcada é o principal atrativo do novo Fiesta. Principalmente no que diz respeito à segurança. O modelo completo conta com sete airbags, ABS com hill holder e controle de estabilidade, direção elétrica progressiva, que anula vibrações e desníveis – o que reduz o cansaço de quem dirige – e retrovisor externo com aquecimento. A plataforma do Fiesta, lançado em 2008, é moderna e tem ótimos níveis de rigidez torcional. Além de tudo, ainda tem o sistema Sync, que tem boa capacidade conectiva e aceita comandos vocais. Nota 9.

Habitabilidade – O interior do hatch tem porta-copos e porta-trecos no console, no apoio de braços e no painel das portas. O acesso ao interior é bom para quem vai na frente, mas exige um pequeno contorcionismo de quem vai atrás, para desviar do forte decaimento do teto. O porta-malas, de 290 litros, é bem razoável para o segmento. Nota 7.

Acabamento – A Ford buscou desenhar um interior bem "tecnológico" para o Fiesta. Por isso, há uma profusão de detalhes prateados, variedade de texturas e volumes. A parte superior do console frontal é em superfície emborrachada, mas há também plásticos rígidos lisos e texturizados, além do revestimento predominante – couro ou tecido – em pequenos painéis nas portas. Tudo com peças bem acabadas e encaixadas. Além disso, há detalhes simpáticos, como luzes de leitura individual para os passageiros do banco de trás. Nota 8.

Design – É o ponto mais forte do Fiesta hatch e, provavelmente, será seu maior "argumento" de vendas. Tem linhas modernas, com muitas reentrâncias e desníveis , que criam um movimento de luz muito interessante. O perfil, meio "pulgão", é simpático, ousado e passa a sensação de robustez. Nota 9.

Custo/Benefício – O preço do Fiesta hatch já o coloca em confronto com modelos de categoria superior, com melhor acabamento, mais espaço e mais motor. A Ford se apóia na profusão de itens tecnológicos, mas ainda assim, o Fiesta continua sendo um compacto. Nota 6.

Total – O novo Fiesta hatch somou 76 em 100 pontos possíveis.

Primeiras impressões

Companheiro de viagem

Aldeia da Serra/São Paulo – As linhas ousadas e enfezadas do New Fiesta podem até insinuar que, posto em movimento, trata-se um carro arrisco. Não é bem isso. Mas também não o outro. Ou seja, não é um compacto pouco suscetível às pressões no acelerador. O desenho que a Ford fez para a versão brasileira do seu compacto mundial é bem equilibrado. Tem vigor, mas não é nervoso. Desde os 2 mil giros, o carrinho já mostra boa disposição. O giro sobe devagar, mas de forma harmônica, sem falhas ou buracos. Quando confrontado com uma condução mais esportiva, o controle eletrônico de estabilidade logo trata de marcar presença. Primeiro, pisca a tradicional luz-espia com o desenho de um carro desgovernado. Depois, em caso de insistência, ataca diretamente no motor, para cortar potência.

Por outro lado, o acerto de suspensão não privilegia o conforto como seria de se esperar em um carro mais comportado. Ela até filtra pequenas irregularidades da pista, mas, de maneira geral, é rígida. O lado bom é que evita o rolling, mesmo em curvas mais fechadas. Talvez para compensar este jeitão europeu, principalmente para o consumidor americano, os bancos dianteiros são amplos e macios. Todo o interior, apesar de pequeno, segue a lógica: há porta-copos e porta-objetos em cada oportunidade. Até o sistema Sync endossa essa filosofia, que torna o carro uma extensão da própria casa. Pelo comandos vocais e conectividade, a ideia é otimizar o tempo de quem perde horas no trânsito. Ele é capaz de escrever uma mensagem ditada, ler e-mails recebido em voz alta ou atender a uma ordem de telefonar para determinada pessoa.

Já o acabamento do novo Fiesta chama a atenção por uma certa ambivalência: é bom para um compacto, mas não para um carro que custa mais de R$ 50 mil. Os materiais não impressionam, mas os encaixes são bons. No caso do modelo com acabamento em couro, o revestimento dos bancos é de muito bom gosto, com frisos brancos nas costuras. Mas pouco tem a ver com o aspecto futurista dos demais detalhes internos, com muitas peças pintadas de prata.

por Eduardo Rocha
Auto Press